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Podemos asegurar, que si hay un tema ineludible y recurrente cuando nos reunimos en talleres de mantenimiento de flotas, maquinaria agrícola, vial, etc, este es sin lugar a dudas la “presión de aceite” de los motores a explosión. Nada preocupa más a los operadores y responsables de los equipos que el famoso manómetro (o relojito) indicador de presión de aceite, y son tremendamente sensibles y celosos ante cualquier variación de este indicador. Al igual que lo hemos mencionado en artículos anteriores en el tratamiento de otros temas, sería necesario mucho espacio para analizar el asunto en detalle, pero como no disponemos de él en esta ocasión y tampoco queremos distraer su interés y atención en un tema tan delicado como este con toda la literatura técnica que necesitaríamos, intentaremos resumirlo de la manera más clara posible. Antes que nada, debemos tener bien claro qué significa el término “lubricar” que tanto utilizamos: lubricar no es más ni menos que “separar” piezas que deben transmitir movimiento unas a otras para evitar el contacto directo entre ellas, y para poder hacerlo tenemos que colocar entre las piezas un separador, y el mismo es el aceite. El espacio existente por ejemplo entre un metal de biela y el cigüeñal es muy pequeño (para tener una idea es en promedio la mitad del diámetro de un cabello) y en ese mismo espacio se deben colocar varias capas o láminas de aceite para que se deslicen entre sí mismas logrando de esa forma una lubricación eficiente. A ese movimiento entre las diferentes capas de aceite se le denomina flujo laminar, y es lo ideal cuando de lubricación se trata. Lamentablemente muchas personas involucradas en el tema siguen asociando altas presiones de aceite con buena lubricación y ese error de concepto desvía involuntariamente su atención de lo más importante para la salud y durabilidad de los equipos. Las altas presiones consumen más energía y someten a los componentes a un esfuerzo y desgaste mayores, como es el caso de la bomba de aceite;  por algo los fabricantes de los equipos prestan especial cuidado al colocar las “válvulas de alivio” (by-pass) que abren generalmente entre los 6 y 9 kg/cm cuadrado preservando así la vida útil del sistema. Lo mismo ocurre con los filtros que cuentan con válvulas en su interior, que abren entre 2,5 y 4 kg dependiendo el criterio del fabricante. La presión correcta es la suficiente para que el aceite fluya por todos los circuitos de lubricación, y para la seguridad de esto los motores están equipados con sensores o bulbos de presión que darán aviso al operador por medio de señales lumínicas o auditivas en el caso de que la misma no alcance los valores mínimos para llegar a todos los componentes a lubricar. Para tener una clara idea de la sobredimensión equivocada que le damos al tema y la preocupación infundada que ello nos genera veremos un ejemplo: cuando el aceite ha alcanzado su temperatura de servicio y el manómetro nos indica una presión de 4 a 5 kg por cm cuadrado, la presión sobre los metales de biela es de 120 a 150 kg por cm cuadrado, y mucho más aún, la cresta o nariz del árbol de levas ejerce una presión sobre los botadores que alcanza los 21.000 (si, leyó bien, veintiún mil ) kg por cm cuadrado. Entonces reflexionemos acerca de qué diferencia podría hacer frente a estos valores un cambio de 0,5 kg detectado en el instrumento? 

La lubricación correcta y saludable para el motor depende de la forma geométrica de las piezas para que el aceite forme lo que se llama cuña de lubricación, y fundamentalmente de la calidad del lubricante. Semejantes presiones generan cargas tan altas que terminan marcando, desgastando, y al final dañando las piezas que las soportan, por algo todos los que alguna vez desarmamos o vimos desarmado un motor de servicio severo observamos que los metales superiores de biela y los inferiores de bancada son los más marcados, porque son los que reciben la mayor presión. La única manera de minimizar los efectos de esta tremenda carga es repartirla, dividiendo la misma entre la mayor cantidad de puntos de apoyo que sea posible y es justamente ahí donde la calidad del lubricante es crítica. Los básicos de los lubricantes Shell de origen USA que se comercializan en nuestro país son los de mayor calidad y tecnología alcanzados hasta el momento por la ingeniería de lubricantes, como los nuevos desarrollos de Shell del proceso Fischer-Tropsch para fabricación de básicos lubricantes a partir del gas natural. Toda la tecnología desarrollada y patentada por Shell le ha permitido producir lubricantes con una estructura molecular prácticamente perfecta en lo que al tamaño de las mismas se refiere, entonces se entenderá fácilmente que el mejor lubricante será el que reparta mejor las cargas, y esto sólo se consigue si cada parte que lo conforma es de idéntico tamaño. Como la descripción que hacemos refiere al universo microscópico, nos tomamos la libertad de utilizar un ejemplo macroscópico que esperamos les sea útil para la representación mental de lo que sucede con el lubricante: cuando un faquir se acuesta sobre una cama de clavos en su acto y sale ileso, es porque hay muchos clavos y todos están exactamente a la misma altura, entonces todo el peso de su cuerpo se divide entre muchos puntos de apoyo al mismo tiempo. Para ir finalizando les aconsejamos que mientras ninguna señal de alarma aparezca, no se compliquen demasiado la vida por medio kilo más o medio kilo menos en la presión de aceite, preocúpense si, y mucho, por utilizar el aceite de mayor calidad que este a su alcance para que las galerías de lubricación de sus motores estén completamente limpias y pueda fluir mucho aceite por ellas, porque lo que sí es importantísimo es el caudal de aceite, y debe de haber mucho, todo el que sea posible, para poder hacer el durísimo trabajo que describimos antes.

 

Larrique Rulemanes

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